Potser seria bo que els centreeuropeus que ara voldrien venir a la Península amb TGV per connectar-se al món sàpiguen per què encara no és possible
diumenge, 18 abril 2010 17:07h
La natura repta l’economia europea i un simple volcà subterrani a Islàndia provoca la paralització dels vols damunt mig continent. La península ibèrica encara aguanta com a espai lliure de les cendres que el vent escampa. Davant el desastre pel que fa a la mobilitat de persones i l’afectació que pot tenir en l’economia europea, el ministre espanyol de Foment, José Blanco, hi ha vist una oportunitat i ha sortit a oferir els aeroports actius de l’estat espanyol com a manera de facilitar que es pugui sortir d’Europa, tot desplaçant-se a la península per altres mitjans. Per això, també ha demanat a Renfe que augmenti els serveis.
Però falla un petit detall del que ara Europa pot prendre consciència. El fet que l’estat espanyol, sota diferents governs, sempre hagi dificultat la connexió en alta velocitat entre Catalunya i el centre d’Europa ara deixa la mobilitat europea sense canals comunicatius ràpids, fet que ja no té explicació avui dia, malgrat que estigui programant que s’hagi de resoldre en els propers anys.
La lògica de connectar Europa amb la Península amb línia fèrria d’alta velocitat hauria d’haver començat pels Pirineus, però abans del 1992 l’opció preferida va ser unir Madrid amb el sud espanyol. El motiu que es va evidenciar era que no es podia apostar per dues inversions estratègiques a Catalunya en el mateix període, tenint en compte que coincidia amb els Jocs Olímpics de Barcelona.
Cal explicitar que si el dèficit fiscal de Catalunya respecte d’Espanya és sagnant, fins i tot l’any 92, quan l’estat va haver d’invertir força a la capital catalana, no es va arribar a cobrir la inversió pública que correspondria a Catalunya en relació amb les aportacions que fa i l’espoli econòmic que pateix any rere any i de manera creixent.
Aquella decisió de no començar el TGV pel recorregut natural ha comporta una penalització econòmica, no sols de l’economia de Catalunya, sinó que també limita molt la del País Valencià, i fins i tot la de tot l’estat espanyol. Però Espanya valora com un risc que l’economia catalana es dispari i el diferencial es faci insostenible.
És coneguda internacionalment la diferència entre una economia i un tarannà com el català basat des de sempre en una economia productiva i un model com l’espanyol que ha basat els seus èxits en l’explotació de l’imperi (l’or americà), o fins i tot el diner europeu dels alemanys
Davant els reptes actuals, un estudi empresarial defensa que l'eix mediterrani és més ràpid, més sostenible i més barat, amb la intenció d’aconseguir que la Comissió Europea incorpori el 2010, en la revisió de prioritats de corredors, el traçat ferroviari per la costa mediterrània com Gran Eix europeu, fins ara ignorat a la capital de la UE, en part per la falta de pressió de les administracions d'alguns governs, únics interlocutors davant la UE, entre aquests l'espanyol. Ferrmed defensa que el corredor faria de Catalunya i València una àrea equivalent al Benelux i reduiria les emissions de CO2 900.000 tones a l'any.
Però aquest debat ja ve de lluny. Recorda l’economista Ramon Tremosa a El tren de la llibertat que “Miquel Roca l’any 1986 va demanar al Congrés dels Diputats el canvi d’amplada de via del tren, d’ibèric a europeu, de Portbou a Figueres [...] però estem igual que amb el franquisme: els alts funcionaris de l’Estat espanyol veten aquest tren de mercaderies perquè saben que, unint els ports catalans i valencians amb el cor d’Europa passant per Marsella i Lió, europeïtzarien definitivament l’economia catalana”.
I tot plegat té un impacte en el desenvolupament del país i també té efecte ambientals ja que s’afavoreix el transport per carretera. L’opció aragonesa suposa fer pujar els trens fins a 1.000 metres d’alçada (insostenible econòmicament i energèticament, si ho comparem amb la Via Augusta que va sempre arran de mar), i amb aquest traçat es tornarà a deixar fora de joc simultàniament catalans i bascos durant 20 anys, tal com ha passat amb lel TGV Madrid-Sevilla. Com diu Tremosa, “passant per Aragó es maten dos pardals d’un tret i s’empobreix dues nacions potencialment díscoles, marginant-ne els ports i fent-los perdre oportunitats de creixement econòmic”.
A Xile, el desenvolupament ferroviari hauria estat una gran solució per al seu creixement econòmic sostenible, però es va limitar durant la dictadura com a conseqüència dels interessos del sector del transport per carretera i la seva connexió amb Pinochet. Allà van ser els interessos econòmics mentre que aquí són interessos mesquins per evitar el desenvolupament d’un territori.
I aquesta no fou una decisió puntual. Per a fomentar el desenvolupament de l’arc mediterrani als anys 60, feia falta una autopista que tracés aquest recorregut i unís València i Barcelona amb Europa. Llegim a Idees que "Boira, economista valencià, rescata una cita de l’informe que el Banc Mundial va redactar l’any 1962, que va ser clau per a que el règim franquista construís la columna vertebral de les infraestructures de Catalunya i del País Valencià, l’autopista AP-7. Cal recordar que l’ajut inversor del Banc Mundial estava condicionat a que els criteris d’eficiència econòmica prevalguessin sobre altres criteris (com ara per exemple la solidaritat) a l’hora de decidir on es construirien les primeres autopistes de transport: per densitat d’activitat econòmica i per raons de tradició industrial, el règim franquista va haver d’acceptar que fos el corredor mediterrani, i no cap altre, el primer eix en ser vertebrat per una autopista de quatre carrils".
Potser ara també haurien de ser organismes internacionals o comunitaris els que facin veure a l’estat espanyol que no pot prendre decisions antieconòmiques que afecten el desenvolupament de regions frontereres, que afecten la sostenibilitat del planeta, que afecten fins i tot la mobilitat i la seguretat europea. És ben absurd i una gran vergonya que encara ara hi hagi una via única Tarragona i Castelló. És d’una mentalitat provinciana que el TGV hagi començat per unir Madrid amb la seva perifèria, enlloc d’unir la Península i Europa... Però les mateixes pors que tenen són les que mostren un futur que és imparable com la globalització: “El 1986 el 90% del que exportava Catalunya anava al mercat espanyol, mentre que avui la relació mercat espanyol-mercats globals ja és del 50%-50%. Si aquest eix ja fos operatiu vés a saber quines demandes podríem fer-nos en relació amb un Estat ineficient i centralista que ja no seria la principal destinació dels nostres productes” (ib.).
Potser seria bo que els països i els ciutadans centreeuropeus que ara voldrien venir a la Península amb un tren de gran velocitat per connectar-se al món sàpiguen per què encara no és possible malgrat els anys transcorreguts.
Nota: article publicat a Jornal.cat
La natura repta l’economia europea i un simple volcà subterrani a Islàndia provoca la paralització dels vols damunt mig continent. La península ibèrica encara aguanta com a espai lliure de les cendres que el vent escampa. Davant el desastre pel que fa a la mobilitat de persones i l’afectació que pot tenir en l’economia europea, el ministre espanyol de Foment, José Blanco, hi ha vist una oportunitat i ha sortit a oferir els aeroports actius de l’estat espanyol com a manera de facilitar que es pugui sortir d’Europa, tot desplaçant-se a la península per altres mitjans. Per això, també ha demanat a Renfe que augmenti els serveis.
Però falla un petit detall del que ara Europa pot prendre consciència. El fet que l’estat espanyol, sota diferents governs, sempre hagi dificultat la connexió en alta velocitat entre Catalunya i el centre d’Europa ara deixa la mobilitat europea sense canals comunicatius ràpids, fet que ja no té explicació avui dia, malgrat que estigui programant que s’hagi de resoldre en els propers anys.
La lògica de connectar Europa amb la Península amb línia fèrria d’alta velocitat hauria d’haver començat pels Pirineus, però abans del 1992 l’opció preferida va ser unir Madrid amb el sud espanyol. El motiu que es va evidenciar era que no es podia apostar per dues inversions estratègiques a Catalunya en el mateix període, tenint en compte que coincidia amb els Jocs Olímpics de Barcelona.
Cal explicitar que si el dèficit fiscal de Catalunya respecte d’Espanya és sagnant, fins i tot l’any 92, quan l’estat va haver d’invertir força a la capital catalana, no es va arribar a cobrir la inversió pública que correspondria a Catalunya en relació amb les aportacions que fa i l’espoli econòmic que pateix any rere any i de manera creixent.
Aquella decisió de no començar el TGV pel recorregut natural ha comporta una penalització econòmica, no sols de l’economia de Catalunya, sinó que també limita molt la del País Valencià, i fins i tot la de tot l’estat espanyol. Però Espanya valora com un risc que l’economia catalana es dispari i el diferencial es faci insostenible.
És coneguda internacionalment la diferència entre una economia i un tarannà com el català basat des de sempre en una economia productiva i un model com l’espanyol que ha basat els seus èxits en l’explotació de l’imperi (l’or americà), o fins i tot el diner europeu dels alemanys
Davant els reptes actuals, un estudi empresarial defensa que l'eix mediterrani és més ràpid, més sostenible i més barat, amb la intenció d’aconseguir que la Comissió Europea incorpori el 2010, en la revisió de prioritats de corredors, el traçat ferroviari per la costa mediterrània com Gran Eix europeu, fins ara ignorat a la capital de la UE, en part per la falta de pressió de les administracions d'alguns governs, únics interlocutors davant la UE, entre aquests l'espanyol. Ferrmed defensa que el corredor faria de Catalunya i València una àrea equivalent al Benelux i reduiria les emissions de CO2 900.000 tones a l'any.
Però aquest debat ja ve de lluny. Recorda l’economista Ramon Tremosa a El tren de la llibertat que “Miquel Roca l’any 1986 va demanar al Congrés dels Diputats el canvi d’amplada de via del tren, d’ibèric a europeu, de Portbou a Figueres [...] però estem igual que amb el franquisme: els alts funcionaris de l’Estat espanyol veten aquest tren de mercaderies perquè saben que, unint els ports catalans i valencians amb el cor d’Europa passant per Marsella i Lió, europeïtzarien definitivament l’economia catalana”.
I tot plegat té un impacte en el desenvolupament del país i també té efecte ambientals ja que s’afavoreix el transport per carretera. L’opció aragonesa suposa fer pujar els trens fins a 1.000 metres d’alçada (insostenible econòmicament i energèticament, si ho comparem amb la Via Augusta que va sempre arran de mar), i amb aquest traçat es tornarà a deixar fora de joc simultàniament catalans i bascos durant 20 anys, tal com ha passat amb lel TGV Madrid-Sevilla. Com diu Tremosa, “passant per Aragó es maten dos pardals d’un tret i s’empobreix dues nacions potencialment díscoles, marginant-ne els ports i fent-los perdre oportunitats de creixement econòmic”.
A Xile, el desenvolupament ferroviari hauria estat una gran solució per al seu creixement econòmic sostenible, però es va limitar durant la dictadura com a conseqüència dels interessos del sector del transport per carretera i la seva connexió amb Pinochet. Allà van ser els interessos econòmics mentre que aquí són interessos mesquins per evitar el desenvolupament d’un territori.
I aquesta no fou una decisió puntual. Per a fomentar el desenvolupament de l’arc mediterrani als anys 60, feia falta una autopista que tracés aquest recorregut i unís València i Barcelona amb Europa. Llegim a Idees que "Boira, economista valencià, rescata una cita de l’informe que el Banc Mundial va redactar l’any 1962, que va ser clau per a que el règim franquista construís la columna vertebral de les infraestructures de Catalunya i del País Valencià, l’autopista AP-7. Cal recordar que l’ajut inversor del Banc Mundial estava condicionat a que els criteris d’eficiència econòmica prevalguessin sobre altres criteris (com ara per exemple la solidaritat) a l’hora de decidir on es construirien les primeres autopistes de transport: per densitat d’activitat econòmica i per raons de tradició industrial, el règim franquista va haver d’acceptar que fos el corredor mediterrani, i no cap altre, el primer eix en ser vertebrat per una autopista de quatre carrils".
Potser ara també haurien de ser organismes internacionals o comunitaris els que facin veure a l’estat espanyol que no pot prendre decisions antieconòmiques que afecten el desenvolupament de regions frontereres, que afecten la sostenibilitat del planeta, que afecten fins i tot la mobilitat i la seguretat europea. És ben absurd i una gran vergonya que encara ara hi hagi una via única Tarragona i Castelló. És d’una mentalitat provinciana que el TGV hagi començat per unir Madrid amb la seva perifèria, enlloc d’unir la Península i Europa... Però les mateixes pors que tenen són les que mostren un futur que és imparable com la globalització: “El 1986 el 90% del que exportava Catalunya anava al mercat espanyol, mentre que avui la relació mercat espanyol-mercats globals ja és del 50%-50%. Si aquest eix ja fos operatiu vés a saber quines demandes podríem fer-nos en relació amb un Estat ineficient i centralista que ja no seria la principal destinació dels nostres productes” (ib.).
Potser seria bo que els països i els ciutadans centreeuropeus que ara voldrien venir a la Península amb un tren de gran velocitat per connectar-se al món sàpiguen per què encara no és possible malgrat els anys transcorreguts.
Nota: article publicat a Jornal.cat
0 comentaris:
Publica un comentari a l'entrada