18.1.09

Primers dies de la velocitat variable

Dèiem en l'escrit anterior (Avui comença la 'velocitat variable' ) que bona part de les crítiques actuals a la mesura de la velocitat variable focalitzen la limitació a 80 km/h. Hi dèiem que havíem demanat a la conselleria que ens pogués informar sobre com tracten aquest punt a les altres ciutats on funciona la velocitat variable. I ja tenim resposta, fet que els agraïm.

De les ciutats on han experimentat la velocitat variable, tant sols a una, Amsterdam, l'han combinada amb la limitació de velocitat, a 80k km/h, fet que demostra suggereix que en tot cas no és un política pública en la matèria prou contrastada i avaluada.

Agraïm el comentari de Xavier Agulló en el darrer escrit en el qual qüestionava la reducció que des de la conselleria afirmen que s'ha produït en les emissions de CO2 ja que si bé són certes, no estan correlacionades amb la disminució que també s'ha produït de la circulació (10% menys de consum de carburants) amb la qual cosa podem estar davant una conclusió espúria i un missatge públic fraudulent.

Finalment, i després d'haver transitat amb vehicle per la zona en qüestió, m'agradarà afegir un darrer comentari. És un comentari tècnic fet per un no expert, amb tot el risc que suposa, però amb la convicció que el sentit comú també té un espai.

La velocitat variable deu pretendre una circulació més harmoniosa quan hi ha una gran densitat de vehicles per mitjà d'evitar l'efecte conegut com acordió i que suposa accelerades excessives que s'han de compensar amb frenades excessives que acaben alentint el trànsit i provocant més emissions de CO2 de les necessàries.

a) Dubte 1: continuo sense entendre el motiu pel qual si aquest és l'objectiu raonable de la iniciativa per què no es pot reduir també a 30 si és necessari. O bé a 55 fins i tot. Per què ha de ser entre 40 i 80 en trams de 10? Si disposen d'un sistema computacional que calcula la velocitat perfecte per a harmonitzar la circulació, doncs apliquem-ho sense restriccions!

b) Dubte 2: Evitar els embussos per mitjà d'aquest sistema és prou eficient -tenint en compte el cost que té- respecte a la reducció d'emissions que es fa? Crec que aquests recursos poden donar un rendiment ambiental més alt en altres iniciatives. M'agradaria poder comparar costos/beneficis d'altres accions com ara substituir els taxis i transports públics i vehicles de l'administració per hibrids o altres més vinculats a la responsabilitat social del propi sector públic i no tant a la fàcil acció poc consensuada que ràpidament es pot interpretar com a mera gestualitat política.

c) Dubte 3: en el tram final de la zona afectada han decidit augmentar la velocitat màxima de 80 a 100 km/h argumentant que s'han adonat que en aquella zona la contaminació no prové del trànsit dels automòbils sinó de les pedreres de la zona. Curiós que se n'adonin ara després de tantes queixes. El volum de circulació és pràcticament el mateix a la zona 100 que en un bon tram de la zona 80. Per tant, la contaminació hauria de ser la mateixa. O potser resulta que a la zona 80, la contaminació ve de l'aeroport? O potser és contaminació industrial? O potser prové directament de la ciutat? En tot cas ho fan pagar a la gent que ha de circular amb cotxe sense que els raonaments siguin prou clars.

Però és més curiós que per al sentit de circulació més proper a la pedrera el límit sigui de 100 mentre que a la més propera al mar el límit sigui de 120 km/h. Tant afecta el cinc metres de la mitjana?

Nota: sap greu haver de mostrar-se crític amb mesures que presumptament intenten abordar reptes ambientals i que intenten ser innovadores, però no ens en podem estar quan creiem que no estan portats a terme de la millor manera i fins i tot que no són la mesura òptima per fer front als reptes anunciats.

0 comentaris: