La responsabilitat patrimonial versus la responsabilitat social de l'Estat

Els organismes públics, com els privats, tenen unes responsabilitats legals, que són exigibles per la força de les lleis, i unes responsabilitats socials, que són exigibles per la demanda de la societat. Aquestes últimes són més febles perquè la societat no disposa en condicions normals de la força coactiva dels poders públics, però també perquè la concreció de les responsabilitats no està tipificada com en el marc legal i, en conseqüència, no és objectivable.

Aquesta mateixa diferència entre les responsabilitats legals i socials també comporta que les primeres poden deure's a marcs normatius antics, que no s'han posat al dia i no representen la sensibilitat de la societat actual i, a l'inrevés, també comporta que les responsabilitats socials tenen un caràcter dinàmic en el temps i que depenen estrictament d'allò que la societat actual valora globalment o a partir dels seus diferents grups d'interès que és significatiu. Aquesta anàlisi alimenta la diferència entre la legalitat i la legitimitat.

Dins les responsabilitats legals, les administracions públiques tenen una responsabilitat patrimonial. És precisament en virtut de les clàusules de la responsabilitat patrimonial de l’Administració que l’Estat ha hagut d’assumir els costos d'infraestructures fallides i pagarà als inversors o a les concessionàries l’import de la inversió no recuperat.

Un cas prou coneguts va ser el rescat del magatzem de gas Castor, on l’empresa concessionària, amb l’ACS de Florentino Pérez al capdavant, va cobrar 1.350 milions d’indemnització de l’Estat. Un altre cas és el túnel del Pertús, on també ACS i la francesa Eiffage reclamen 450 milions d’euros per la fallida del túnel, que dilluns passarà a ser de titularitat pública. La conseqüència és que els ciutadans acabem pagant la festa a grans inversors. Florentino Pérez és un gran especialista en fer aquest tipus de negoci.

Són casos on la responsabilitat patrimonial -legalitat- topa de front contra la responsabilitat que els poders públics tenen envers la societat -legitimitat. El sector públic perd una enorme reputació i legitimitat a partir de l'aplicació d'aquestes clàusules, i no atén les demandes legítimes de qui emana el seu poder, la ciutadania, que no pot entendre ni certes inversions, ni com s'han fet, ni com s'han negociat, i que finalment el capital privat sempre tingui les de guanyar.

Ara ens trobem amb un nou cas, també dramàtic: el rescat de les autopistes de Madrid en fallida, la gestió de les quals serà assumida per l’Estat per evitar que aquestes siguin liquidades i tancades al transit. Llegim l'explicació a Vilaweb:

Les empreses que van realitzar l’obra, amb capital privat, es van declarar en fallida en no cobrar el que els hi pertocava, fet pel qual van ser compensades amb la concessió de l’explotació dels peatges. La gestió d’aquestes autopistes, però, ha estat un gran fracàs. Els càlculs aleshores es van fer amb una previsió erràtica del transit que hi circularia, tenint en compte un cost excessiu de les obres, i sobrevalorant molt el preu de les expropiacions, que dels 388 milions calculats inicialment va passar a 2.250 milions. En les expropiacions es van veure beneficiades famílies molt significades com la Franco i la Serrano Suñer, entre d’altres, famílies que ja van fer un gran negoci a costa de l’estat.

Per això, per salvar les autopistes, l’Estat haurà de negociar amb els posseïdors del deute, que van prestar fons a les concessionàries per construir la infrastructura. Feina complicada. Gran part d’aquest deute, inicialment en mans dels bancs, ha passat ara a fons especulatius, que han comprat el deute als bancs cercant el màxim benefici. La patronal de constructores, SEPOAN, calcula que el cost pot ser de 5.500 milions d’euros. Amb això una infraestructura que estava pressupostada en 388 milions acabarà costant-ne a l’estat cinc mil cinc cents. Cinc mil cinc cents milions que aniran a butxaques privades.

Perquè la polèmica i contestada clàusula de responsabilitat patrimonial de l’Administració provoca que en cas de fer un bon negoci, els beneficis milionaris que se’n desprenen siguin per les concessionàries. Però en canvi, si l’empresa fa fallida, aleshores l’Estat abona els diners a les concessionàries i es fa càrrec de la infraestructura. És l’anomenat ‘capitalisme a l’espanyola’ on les grans empreses acaben per no arriscar mai. Els beneficis són per a ells i les pèrdues les assumeix el conjunt de la societat.

La construcció i fallida posterior d’aquesta infraestructura inviable contrasta amb reivindicacions històriques dels Països Catalans, com són el corredor mediterrani, la fi de les autopistes de peatge o una rodalia en condicions.

Font: Capitalisme a l’espanyola: l’estat paga als amos de les autopistes rescatades a Madrid l’equivalent a deu anys d’inversions a Catalunya. L'històrica discriminació pels peatges de les autopistes posada de relleu per aquesta nova arbitrarietat del govern espanyol

Un model capitalista on els inversors juguen sense cap risc no és més que un oligopoli, un muntatge de les famílies que des de fa cinc segles exerceixen un control continuat sobre els pobles que avui formen part de l'Estat espanyol, tot impedint el seu desenvolupament tant econòmic com democràtic.

I una de les conseqüències més dramàtiques per les nacions com Catalunya que tenen un model productiu més dinàmic i orientat a la creació de valor, no fonamentat en empreses extractives que viuen del BOE, és la mancança de les infraestructures necessàries tant per a les empreses com per a la ciutadania, en un marc de gran competitivitat mundial. En aquest sentit convé mirar l'Estudi CCN 03: “Pla de Viabilitat de la Xarxa Viària Espanyola”, que diu entre altres:

L’estudi revela que en 50 anys les autopistes catalanes han generat més de 20.600 M€ d’ingressos per a les concessionàries, mentre que les autopistes radials de Madrid han generat més de 8.000 M€ de deute a les arques de l’Estat, en els primers deu anys de funcionament. Això no obstant, Foment preveu la prolongació d’algunes radials en fallida, com la R-5 fins a Talavera de la Reina o la AP-41 fins a Còrdova, malgrat tenir un traçat coincident amb altres vies ràpides lliures de peatges. L’estudi també revela que 6.950 Km d’autopistes i autovies de la xarxa viària espanyola són injustificables per que tenen una intensitat mitjana de circulació (IMD) inferior als 5.000 vehicles diaris, quan es requereix una IMD superior als 10.000 vehicles diaris per que estigui justificat el desdoblament de les vies convencionals. En total, el 89,5% dels nous projectes viaris en fase d’execució són injustificables, ja que s’ha projectat en rutes amb una IMD inferior a 5.000 vehicles. El cost total dels projectes innecessaris en fase d’execució és de 173.000 M€.