30.1.16

Analitzar l'impacte de les polítiques públiques: el límit dels 80km/h

Entre el 2007 i el 2011 vaig publicar algunes reflexions sobre la limitació dels 80 quilòmetres per hora que va imposar el conseller Herrera. Vaig aportar el meu punt de vista amb contundència, com a ciutadà afectat i alhora per un sentit crític cap a la utilització de les polítiques públiques per objectius partidistes no coincidents amb el bé comú. I especialment quan la intencionalitat es vesteix amb arguments ecologistes i de progrés, quan no es tenen en compte les dades tècniques i quan s'imposen mesures sense cap mena de diàleg ni contrastació.

Totes les reflexions que vam fer estan aquí:
Si ara ho retrec és perquè acabo de llegir un article a Directe.cat titulat La gran estafa dels 80 km/h de Joan Herrera al descobert. S'hi explica que un estudi demostra que aquesta limitació no redueix la contaminació sinó tot el contrari: ICV va convertir l'aplicació de limitar la velocitat a 80 km/h a gran part de l'àrea metropolitana de Barcelona en una victòria èpica del seu programa. El motiu bàsic i principal era reduir la contaminació atmosfèrica pels gasos que desprenen els cotxes però en realitat només va servir per buidar les butxaques de molts dels usuaris d'aquestes vies a base de multes per excés de velocitat. Segons un estudi custodiat per la Universitat de Barcelona la limitació a 80 km/h no només contamina igual sinó que pot ser, fins i tot, contraproduent.




A les meves reflexions hi vaig dir que la mesura tenia una base científica dubtosa, que no s'havia debatut amb transparència i feia més impressió de mesura política que no pas de pla real orientat a uns objectius ambientals. I també vaig opinar sobre la "gravetat que té cremar objectius ambientals en una decisió, com a mínim, no contrastada o consensuada amb els principals actors". O que "som ciutadans que ens hem sentit enganyats per una manera partidista de fer les coses lluny dels criteris tècnics i científics".

Després d'haver publicat aquestes reflexions que algú podria haver interpretat amb un biaix polític, crec que és bo treure-les de nou a l'escrutini públic. Però no tant en referència al que pugui haver dit un pobre blogaire com el que subscriu: el que seria molt saludable seria que el responsable polític d'aquella mesura s'expliqués ara amb dades a la mà. No ho dic tant per a recordar fases de l'enorme desgavell que va suposar aquell període sinó per a aprendre a generar humilitat en la classe política. La principal responsabilitat que tenen els governs davant de la societat és saber generar impactes positius i sostenibles en aquesta, i això seria més real si la classe política hagués de rendir comptes no solament pel resultat immediat sinó per l'impacte a mitjà i llarg termini, com a mesura d'aprenentatge compartit i d'humilitat política general.


Reprodueixo una de les reflexions que vaig fer en aquell moment:
15.1.09 Avui comença la 'velocitat variable'

Hem opinat sobre la limitació de velocitat a les entrades de Barcelona anteriorment (El 'pla 80 km/h' i la contaminació), però ara entrem en una nova fase: la velocitat variable.

Entenem que marcar un límit variable pot afavorir la millor fluïdesa del trànsit i així ens ho fa creure la lògica ja que un corrent constant pot evitar l'efecte acordió, i sobretot les experiències reeixides d'altres ciutats. Des d'aquest punt de vista estaríem davant d'una bona pràctica a la qual cal donar la benvinguda i desitjar que tingui un bon resultat en el seu impacte.

El que no compartim és que el límit per dalt sigui sempre el de 80 km/h i no es plantegi també de manera variable. En moments de trànsit extremadament baix (mig matí, nits) s'hauria de poder recuperar els 120 km/h per als quals estan pensades les autopistes. I precisament pel baix trànsit no hauria d'afectar especialment a la contaminació.

De fet, bona part de les crítiques actuals a la mesura es refereixen a aquest mateix punt que fem valer nosaltres. I és per això que hem demanat a la conselleria que ens pugui informar sobre com tracten aquest punt a les altres ciutats on funciona la velocitat variable. Donat que el major punt de discrepància rau no tant en la velocitat variable sinó en el límit, ens ha sobtat que la memòria tècnica que presenten es refereixin a les ciutats que fan ús de la velocitat variable però no s'hi explica si limiten o no. Esperem poder disposar d'aquesta informació en els propers dies.

Hi ha opinadors, no necessàriament vinculats a cap expressió política partidista, que han interpretat els gestos d'aquest Departament de la Generaralitat governat per ICV com marcadament polítics. És a dir, davant de la incapacitat del partit que accentua més la defensa dels arguments ecologistes de fer prevaler els seus arguments en aspectes importants de la política del govern, tenen necessitat de mostrar el seu signe per mitjà de mesures de gran impacte mediàtic i que controlin estrictament des de la seva parcel·la de poder. Així s'explicaria la mesura de la limitació dels 80 km/h.

És una mesura que majoritàriament no s'entén i que no ha estat abordada des de la pedagogia o la complicitat sinó des de la imposició política. I que no sospesa adequadament pros i contres.

No solament des de la societat civil i des de l'oposició s'alcen veus crítiques sinó que també en les files del principal partit del govern s'hi han mostrat contraris. Alguns líders de les comarques afectades o el mateix conseller Nadal han suggerit públicament de replantejar el tema, fet que ha motivat que el president Montilla hagi de donar suport públic al conseller Saura (Montilla refrenda el límite de a 80 km/h para reducir el nivel de contaminación). Per la seva banda, ICV-EUiA denuncia un assetjament polític i mediàtic (ICV-EUiA denuncia un acoso político y mediático y asegura que no cederá a las presiones) en un moment en què se li acumulen els problemes (regulació del trànsit, Mossos d'Esquadra, participació a la manifestació xenòfoba antisionista...).

La percepció que els interessos partidistes marquen massa l'agenda política no és bona per al país ni per al propi govern. Governar és fer política però avui fer política vol dir saber generar complicitats, liderar, consensuar, dialogar. No imposar. I un partit ha de tenir clar quin és el seu pes electoral i dins la societat per tal de saber què pot fer i què no i quina necessitat hi ha de consensuar-ho prèviament. Si fem aquests comentaris des d'aquest bloc és precisament perquè entenem que la responsabilitat social dels poders públics passar per una bona governança (no únicament per imposar unes polítiques per molt bones que puguin ser) i perquè mesures que es justifiquen per criteris ambientals que són rebudes amb incredulitat per la població no fan més que generar un estat d'ànim no precisament sensible envers els reptes de la sostenibilitat.

Per contra, creiem que aplicar la responsabilitat social a la pròpia administració pública tindria un efectes molt superiors i positius tant a nivell d'impactes com d'exemplaritat. Per exemple, destinar els mateixos recursos a canviar la flota de vehicles públics per híbrids (és sols un exemple) tindria un efecte molt important a nivell ambiental però a més tindria com a efecte encara més rellevant que afavorira enormement la reconversió de la indústria automobilística cap a les millors solucions ambientals i la seva generalització aportaria ràpidament solucions a les incògnites sobre els punts de recàrrega elèctrica, etc. És a dir, mesures que no sols apunten cap a a la reducció del CO2 sinó que des del propi funcionament operatiu de l'administració afavoreixen la major rapidesa en els canvis que el mercat i la societat han d'experimentar.

Etiquetes de comentaris: , , , ,
Subscriure's a: Comentaris del missatge (Atom)